Test BMW S 1000 R: Duitse kuiploze krachtpatser
Comfort38%
Rijwielgedeelte60%
Geluid100%
Looks80%
Bruikbaarheid81%
72%Totale score

De opmars van BMW in alle motorsegmenten lijkt niet te stoppen. Met de introductie van de nagenoeg kuiploze S 1000 R, is de Duitse fabrikant de invasie gestart in het steeds populairder wordende naked bike segment. Als je bedenkt dat pakweg zes jaar geleden de motoren van BMW als saai, oubollig en niet-sportief werden betiteld, is het razend knap dat de fabrikant na de presentatie van S 1000 RR Superbike dit imago heeft weten om te buigen.


Deutsche Gründlichkeit

Na alle spionagefoto’s van de afgelopen maanden, wordt in december 2013 het nieuwe wapenfeit van de fabrikant uit Beieren onthuld, de vier-in-lijn S 1000 R. Met 160pk (11.000 tpm) en 112Nm (9.250 tpm) laat BMW zien de strijd aan te durven met de concurrentie. Naast het krachtige motorblok, pakt BMW uit met een uitgebreid elektronicapakket.
Standaard is de motor uitgerust met de modi Rain en Road. Bij de Rain modus wordt het aantal pk’s teruggebracht naar ‘slechts’ 136 (104Nm). De gasrespons is vriendelijker, het vermogen komt minder direct uit het blok. Bij de modus Road mag je met alle 160pk aan het werk. De ride-by-wire gasreactie is niet afgeknepen, deze is direct en lekker rap.

Tijdens de test werden we getrakteerd op een aantal fikse regenbuien. Dit resulteerde in verraderlijk glad asfalt en een verhoogde concentratie voor de rijder. Natuurlijk is het tractioncontrol een hulpmiddel. Toch kan lomp rijgedrag nog steeds worden afgestraft met een valpartij. De Rain instelling biedt dan ook de nodige (mentale) zekerheid. Vooral bij het rijden in de regen.

De beide modi zijn gekoppeld aan het Automatic Stability Control (ASC). Het systeem grijpt in als er een te groot verschil in wielsnelheid tussen de voor- en achterwielen ontstaat.

Dynamic Damping Control
Voor de liefhebber van accessoires, kan de motorfiets tegen meerprijs uitgebreid worden met een tweetal accessoire pakketten, Sport en Dynamic. De sportpakketten transformeren het karakter van de potente motorfiets, tot een meer circuitgerichte racer. Aan de pakketten is het Dynamic Traction Control (DTC) toegevoegd. Het DTC breidt de elektronica uit met twee extra rijmodi, Dynamic en Dynamic Pro. In beide standen blijf je beschikking houden over het volle vermogen. Het verschil wordt gemaakt met de combinatie van het ABS en het tractioncontrol. Bij de Dynamic instelling is er nog een zekere mate van veiligheid doordat beide systemen je rijgedrag (op het circuit) enigszins in de gaten blijven houden. De digitale veiligheid is nagenoeg verdwenen bij de Dynamic Pro setting. Het anti blokkeersysteem aan de achterzijde wordt in deze modus uitgeschakeld en grijpt aan de voorkant later in.

Ben je nog niet tevreden, heb je geen zin of ontbreekt de kennis om de demping van je motorfiets af te stellen? Geen probleem. BMW heeft ook voor deze situatie een oplossing; het Dynamic Damping Control (DDC). Met het van de BMW HP4 overgenomen actieve veersysteem (alleen in Dynamic pakket), kun je onder het rijden de stugheid van de vering instellen. Afhankelijk van de wegcondities, acceleratie, hellingshoek, snelheid en remvertraging past het systeem automatisch binnen enkele milliseconden de in- en uitgaande demping aan.

Laat je overigens niet foppen door de goudkleurige vorkpoten. Het DDC is in samenwerking met het Italiaanse Sachs ontwikkeld, niet met het Zweedse Öhlins.

Kuiploze krachtpatser
Het basisontwerp van de naked bike is ontleend aan de S 1000 RR Superbike. Op een stuur, een andere voorkant, minder kuipdelen en een aangepast blok na, is de 207 kilo wegende motorfiets identiek. De motor oogt lang, dit komt met name door de nieuwe voorkant. Het eigenzinnige ontwerp van de neus met een ‘Star Wars look’ vind ik geslaagd. De S 1000 R heeft daardoor een eigen identiteit gekregen. Wat verder opvalt, is de breedte van de motor. Duidelijk is te zien dat de ontwerpers de motorfiets om het krachtige blok heen hebben gebouwd. De power spat van de motorfiets af. Aan jou de keuze of je dit mooi vindt.

Minder fraai is de grote katalysator onder het blok die prominent aanwezig is. Een extra kuipdeel om deze dissonant te verbergen, was geen overbodige luxe in het ontwerp geweest.
Racetrack Riding reed op een persmotor die was voorzien van het Sport en Dynamic pakket. Naast het genoemde DTC en DDC hadden wij de beschikking over cruise control, LED-richtingaanwijzers, handvatverwarming, in kleur gespoten blokspoiler en een quickshifter van de Franse accessoire fabrikant Gilles Tooling.

Afwerking
De afwerking is een ruime voldoende. De motorfiets heeft een andere afwerking dan de (Italiaanse) concurrentie. Er is geen moeite gedaan om het laswerk te verfijnen, de kwaliteit van de plastic kuipdelen had iets beter gekund en de bedrading is zichtbaar op het blok. Maar op een of andere reden vind ik dit niet storend. De motor ziet er strak en ‘zakelijk’ uit. Niet meer en niet minder. Precies zoals we dat van BMW kennen.

Comfortabel sportief
De zitpositie op het netjes afgewerkte, dikkere zadel in twee kleuren is prima. De voetsteunen
zijn net iets lager en naar voren geplaatst dan de Superbike-versie. Met de neus van mijn motorlaars sportief geplaatst op de voetsteunen, valt de achterkant van mijn laars precies op de carbon schetsplaat van de voetsteunen. Echter, motorrijders met een grote voetmaat (vanaf 43-44) zullen met de motorlaars voorbij de schetsplaat komen. De benen sluiten prettig om de 17,5-liter benzinetank. Tegenwind heeft geen kans om je benen naar buiten te laten blazen. Aandachtspunt is de forse draaicirkel. Was deze bij de RR al groot, het lijkt alsof de naked daar een schepje bovenop doet.

Doordat de achterkant van de motor sportief omhoog staat, zit je ‘op’ in plaats van ‘in’ de motor. Deze houding levert op lange afstanden geen vermoeide armen of irritante druk op je polsen op. Wat wel voor een onaangename situatie zorgt is de afstand van het stuur naar de koppelingshendel. Deze is ongewoon lang. Je moet je hand volledig uitstrekken om de (te) zware koppeling in knijpen.

Het geluid dat uit de korte Akrapovic uitlaat komt, zorgt voor een grote glimlach. Het motorblok produceert een onmiskenbaar rauwe ‘BMW Superbike’ grom. Bij elke draai aan de gashendel siddert het vermogen door je lichaam, waarbij de wijzer van de analoge toerenteller richting de 12.000 toeren schiet. Het dashboard is des BMW’s; alle informatie die je wilt en moet weten staat helder, geordend en duidelijk afleesbaar in het scherm. De rijmodi kunnen via een knop op de linker en rechter stuurhelft, voor of tijdens het rijden met je duim ingesteld worden. Versnellingsindicator, actieradius, schakellicht, toeren, DDC, DTC en snelheid. Voor sommigen een saai schouwspel, ik noem het Deutsche Gründlichkeit.

Lineair speels gemak
Voor de S 1000 R maakt het niet uit waar je rijdt. Door de stad op lage snelheid in de zesde versnelling, de snelweg of op het circuit. Zonder rimpeling, horten of stoten doet ze wat je haar opdraagt. Verbazingwekkend hoe sterk het motorblok presteert. Naarmate de teller de 6.000 toeren nadert, komt de motor in het speelveld waarvoor zij bedoelt is. Het vermogen wordt op een dusdanige lineaire en speels gemak uitgespuugd, dat je bijna denkt dat er geen einde in zicht is. Het kleine ruitje zorgt daarbij voor verbluffende windbescherming. Met gemak wordt je tot bijna 200 km/p uit de wind gehouden.

Onder het rijden blijkt de koppelingshendel de achilleshiel van de motor. Door de combinatie van de afstand en de zware koppeling, heb je aan het einde van de dag een lamme hand. De quickshifter zou voor verlichting moeten zorgen bij het opschakelen. Echter, de quickshifter werkt niet geheel feilloos. Pas bij 6.000 toeren en met enige druk van je linkervoet is de koppeling overbodig. Onder dit toerental heb je te maken met een onwillige versnellingsbak die input nodig heeft door ‘ouderwets’ te schakelen.

Eenmaal op snelheid is het een genot om met de S 1000 R op pad te zijn. Door de druk op de voorzijde, is elke bocht kinderspel. Daarbij heeft de voorkant iets de neiging om wat te gaan zoeken. De niet-instelbare stuurdemper had voor mij persoonlijk iets strakker afgesteld mogen zijn.

De Brembo remmen daarentegen bieden de beste stopkracht die ik in tijden tegen ben gekomen. Ook de doseerbaarheid is met de hoofdletter D.

Conclusie
Met de intrede van de S 1000 R in het naked bike segment, kan de concurrentie de borst natmaken. Als BMW de pijnpunten koppelingshendel, de matig werkende quickshifter en de versnellingsbak weet te verfijnen, acht ik een eerste plaats op het technische vlak niet uitgesloten. Het vermogen en de prestaties van het motorblok is ronduit indrukwekkend. De enige fabrikant die het feestje van BMW kan verpesten is de Tuono V4 (APRC). Echter, van de Italiaan ontbreekt (helaas) ieder spoor op de motormarkt.

Of de S 1000 R ook de verkoopknaller gaat worden waar BMW op gehoopt had, is moeilijk te zeggen. De sterke motorische pluspunten zijn mogelijk voor potentiele kopers tegelijkertijd redenen om de motor links te laten liggen. Het probleemloze, in elke situatie, lineair presterende motorblok kan door de koper als weinig inspirerend worden betiteld. Ook de andere ingrediënten van de motor, het strakke, ‘nuchtere’ en het no-nonsens uiterlijk, zouden mogelijk in het voordeel kunnen zijn van de concurrentie.  Het onderonsje met de Nieuwe Duitser heeft mij in ieder geval positief verrast.

Jeroen

Laat een antwoord achter

Je e-mail adres wordt niet gepubliceerd.

Deze website gebruikt Akismet om spam te verminderen. Bekijk hoe je reactie-gegevens worden verwerkt.