Test Ducati 899 Panigale 'Supermid': from road to the track
Comfort53%
Rijwielgedeelte81%
Geluid100%
Looks100%
Bruikbaarheid50%
77%Totale score

De in 2010 geïntroduceerde Ducati 848 EVO maakte eind 2013 plaats voor de Ducati 899 Panigale. Op de tweezijdige achterbrug na, lijkt het nieuwe raspaard op het eerste gezicht als twee druppels water op de ‘grote zus’, de 1199 Panigale: sportief, snel, wendbaar en herkenbaar aan de super strakke vormgeving. Daarentegen heeft de 899 kleinere spierballen, zijn de gebruikte materialen minder exclusief en is daardoor gunstiger geprijsd. Met name het meer vriendelijke en hanteerbare karakter van de nieuwe ‘Supermid’, kan voor een brede doelgroep aantrekkelijk zijn. Hoog tijd dus voor een test.

Volwaardige Supersport
Ducati windt er door de zeer sportieve, bijna sexy te noemen vormgeving, geen doekjes om. Ondanks dat de nieuwe motorfiets al kort na de introductie als ‘899 Bambini’ is bestempeld, heb je wel degelijk te maken met een volbloed Supersport. Het 898cc tweecilinder Superquadro motorblok levert 148pk (10.750 tpm) en heeft een vet koppel van 99Nm (9.000 tpm). Dit is 47pk minder dan de 1199 Panigale.

Ducati heeft de Superquadro-techniek van de 1199 Panigale ook toegepast op de 899. Interessant, maar wat betekent dit voor jou? De benaming Superquadro, oftewel ‘overvierkant’, is gebruikt door een boring en slag verhouding van 100 x 57,2 mm.  Simpel gezegd betekent dit dat de zuiger (100 mm diameter) minder afstand in de cilinder (57,2 mm) hoeft af te leggen. Een kortere afstand (slag) levert een hoger toerental van de krukas op. Dit heeft een positief effect op het gewicht, vermogen, koppel en maakt de motor meer gebruiksvriendelijk. Kortom, voor de motorrijder biedt de techniek voordelen.

Eerste indruk
Als de motor bij Ducati Zaltbommel voor mij klaarstaat, ben ik direct onder de indruk. De kenmerkende spitse snuit, de agressief ogende koplampen en de korte achterkant sluiten perfect aan bij de slogan van de fabrikant: ‘The Road to the Track’. Wie de 899 nog niet heeft gezien, kan denken dat ie te maken heeft met de 1199 Superbike. Toch verraden de typeaanduiding, de witte kleurstelling en de minder dure Brembo monobloc remmen dat je te maken hebt met de Bambini Panigale. Opvallend is de aanwezigheid van een kleine duoseat en voetensteunen voor een passagier. Ik ben van mening dat je dit soort motoren eigenlijk solo zou moeten rijden.

Naast de kleur wit, is de motorfiets ook verkrijgbaar in Ducati rood. Ik mag rijden op de Artic White Silk met de prachtige 10-spaaks rode velgen. Deze opvallende kleurencombinatie zou gedurende de testweek voor de nodige aandacht zorgen.

Wegrijden en wegwezen
Voordat je met de 193 kilo wegende motor weg kunt rijden, heeft de startmotor merkbaar moeite om de krukas in het potente motorblok rond te laten draaien. Eenmaal gestart, wordt je getrakteerd op een ouderwetse Ducati Geluidssensatie met de hoofdletter G. Het is moeilijk voorstelbaar dat de fabrikant uit de standaard uitlaat het fantastische gebrul heeft weten te krijgen. Laat staan voor legaal straatgebruik. Groot pluspunt dat als het om het geluid gaat, je geen geld hoeft te investeren in een kostbare vervangingsdemper.

Bij het wegrijden op lage snelheid, had ik een ‘bokkend’ motorkarakter verwacht. Niets is minder waar. Bijna on-Italiaans schakelt het blok vloeiend door alle versnellingen. Gelukkig helpt het rauwe geluid en het volle koppel mij herinneren dat ik toch echt met een Ducati op pad ben. De motor is soepel, potent en het koppel is verrassend krachtig. Vanaf 7.000 toeren gaat de Panigale er echt vandoor. De standaard quickshifter is een waar genot. Niet eerder heb ik een systeem meegemaakt die moeiteloos, zonder haperingen opschakelt. Dit scheelt je toch enkele tienden van een seconde op je rondetijd tijdens het rijden op het circuit.

De zit van de het stroeve, opgevulde racy zadel is goed. Comfortabel wordt het nooit, maar je kunt gerust twee uur onafgebroken rijden zonder last te krijgen van je achterste. Het is de steeds leger wordende 17-liter benzinetank die je na circa 230 kilometer dwingt om af te stappen. Ondanks de sportieve houding op de breed geplaatste clip-ons, heb ik geen moment hinder ondervonden van druk op mijn polsen.

De beenhoek is ook een positief punt. De benen sluiten met mijn lichaamslengte van 1,75 meter prima, bijna ontspannen, rond de kuipdelen. De stand van de voetsteunen en de bewegingsvrijheid die je hebt op het zadel, bieden je de mogelijkheid om moeiteloos van zitpositie te veranderen bij het ingaan van een (snelle) bocht. Uiterst stabiel en met de nodige stuursouplesse prik je de motor in elke hoek.

Bedieningsgemak
Een motor zonder ride-by-wire motormanagement de productieband af laten rollen is tegenwoordig ‘not done’. Ook de Ducati 899 is de elektronica-dans niet ontsprongen en wordt geleverd met drie rijmodi: Race, Sport en Wet. Elke modus heeft een instelbaar ABS, een in acht standen instelbaar Ducati Traction Control (DTC)  en een elektronisch geregeld motorrem. Nog niet tevreden? De opties zijn ook afzonderlijk van elkaar geheel naar eigen voorkeur instelbaar.

De rijmodi kunnen via een knop op de linker clip-on, voor of tijdens het rijden met je duim ingesteld worden. In tegenstelling tot de concurrentie, is er geen pagina dikke handleiding voor nodig om het systeem onder de knie te krijgen. Wat hierbij helpt is de duidelijk afleesbare zwart-wit LCD boordcomputer. Je hebt perfect zicht op alle informatie die je (op het circuit) nodig hebt; versnellingsindicator, schakellicht, toeren, DTC, ABS, rijmodus en snelheid.

Kleppencheck
Een niet onbelangrijk punt is het stellen van de kleppen. Door het Superquadro-blok waarbij er gebruikt wordt gemaakt van een nokkenasketting, heeft Ducati de onderhoudsinterval kunnen verdubbelen. Je hoeft de  klepspeling van de 899 pas bij 24.000 kilometer door je dealer te laten controleren. Volgens opgave van Ducati worden bij de kleppencheck tevens nieuwe bougies, olie-, luchtfilter en de olie vervangen. De kosten van 1.050 Euro vind ik meevallen. Bij een gemiddeld aantal kilometers van 3.000 per seizoen (6 maanden) is de kleppencheck pas na acht jaar nodig.

Conclusie
Ducati heeft met de 899 Panigale een sportieve en makkelijk te sturen ‘Supermid’ neergezet. Door het meer bruikbare, minder brute vermogen dan de 1199, zal het model voor een breed publiek aantrekkelijk zijn. Vanaf het eerste moment geven de makkelijk te doseren remmen en het aanwezige elektronicapakket je vertrouwen. Ongeacht droog of nat asfalt.

De motorfiets heeft ook minder positieve punten. Met name het uitklappen van de jiffy zorgde voor de nodige irritaties. De standaard is onder de swingarm verstopt en daardoor lastig bereikbaar voor je motorlaars. Zorg dat je bij het plaatsen van de duoseat een duidelijke ‘klik’ van het afsluitmechanisme slot hoort. Anders loop je de kans dat het minuscule zadel achter je op de snelweg belandt.

Ducati is met de 899 Panigale duidelijk een andere weg ingeslagen dan een aantal jaren geleden. Of de overname door Audi invloed heeft gehad op deze positieve draai is onbekend. De gekozen richting is mij goed bevallen. Het smaakt naar meer.

Met dank aan Ducati North Europe en Ducati Zaltbommel.

Laat een antwoord achter

Je e-mail adres wordt niet gepubliceerd.

Deze website gebruikt Akismet om spam te verminderen. Bekijk hoe je reactie-gegevens worden verwerkt.